Amtrak ist ein hybrides öffentlich-privates Eisenbahnunternehmen. Um seine historische Bedeutung zu verstehen, muss man die Faktoren kennen, die zum Niedergang der privaten Bahnen in der frühen und mittleren 20. Jahrhundert führten. Staatsregulierungen lähmten die privaten Bahnen. Paradoxerweise rettete der Bund die Schienen 1970 durch Gründung und Subventionierung von Amtrak. Fragen zur Rolle des Staates bei Verkehrssubventionen bleiben aktuell.
Amtrak: staatlich finanziertes Unternehmen mit Schienenverkehr in den USA. Name = „American“ + „track“. Amtrak besitzt/betreibt 182 Strecken: Northeast Corridor, Philadelphia–Harrisburg, Empire Corridor, New Haven–Springfield, Chicago–Detroit, Post Road Branch u. a. in 48 Bundesstaaten. Ca. 2.000 Wagen: Schlaf-, Sitz-, Business-, Crew-, Buffet-, Speise-, Gepäckwagen. Gerade Zugnummern = nord/ostwärts, ungerade = süd/westwärts. 1971: 25 Mitarbeiter, heute: über 25.000.
Obwohl nicht mehr gesetzlich zu nationalem Streckennetz verpflichtet, bedient Amtrak 46 Bundesstaaten (außer Alaska, Hawaii, South Dakota, Wyoming). Northeast Corridor (Boston–Washington D.C.) elektrisch (Oberleitung), sonst Diesel. Höchstfrequenz: New York Penn Station, DC Union Station, Philadelphia 30th Street, Boston South Station, Chicago Union Station, LA Union Station – bis zu mehreren Zügen/Stunde. Mittelwesten, Westen, Süden: oft < 3 Züge/Tag. Auch Pendlerdienste (staatlich finanziert).
Frühe/mittlere 20. Jh.: Niedergang der Personenbahn. Mitte 19. Jh.–1920er: Hauptreiseweg per Bahn, privat betrieben. 1929: ~65.000 Personenwagen. 1920er–1960er: Popularität sank (kurze Erholung nach WWII). 1965: nur ~10.000 Wagen. Qualität/Verfügbarkeit litten unter Gewinnrückgang, Unterinvestition, Bürokratie. 1910er/WWI: Tarifregulierungen und Verzögerungen durch Bundesstaat und ICC machten schnelle, beliebte Züge langsam und ineffizient.
Mehrere Faktoren ließen private Bahnen 1920er–1960er schrumpfen. Ab 1930er: Bund subventionierte Auto- und Luftfahrt stark – harter Wettbewerb. Bahnen: hohe Grundsteuern. WWII-Steuer bis 1962. Bundesstaaten sahen Bahnen als Steuereinnahmequelle. Arbeitskämpfe: veraltete Arbeitsregeln, steigende Kosten, unflexible Gewerkschaften. Technikverbesserungen (Zuggeschwindigkeiten verdoppelt 1910er–1950er) konnten nicht genutzt werden, da Arbeiter Tageskilometer nicht erhöhten – scharfer Effizienzverlust.
1969: Pullman Co. pleite, 1970: Penn Central. Reaktion: Nixon & Kongress verabschiedeten Rail Passenger Service Act 1970. Zur Sicherung des Schienenverkehrs schuf der Staat Railpax (später Amtrak) – hybrides Öffentlich-Privates mit Steuergeldern. Nixon sah politisch opportunen Zugeständnis, glaubte an schnelles Aussterben. Befürworter hofften auf baldige Unabhängigkeit. Beides trat nicht ein: Amtrak erhielt genug Popularität zum Überleben, aber nicht zur Privatisierung.
1. Mai 1971, 00:05 Uhr: erster Amtrak-Zug New York Penn Station → Philadelphia 30th Street. Frühe Jahre: Transition. Strecken halbiert (vorher 364, Amtrak führte 182 fort). Übernommene Probleme: Wartungsstau, redundante Anlagen. Doch Fusion brachte Effizienz im Fernverkehr. Northeast-Corridor-Erwerb 1970er: signifikante Umsatzsteigerung. Keine Privatisierung, aber Profit durch Ölkrise (Auto) und Flugstreiks (Luftfahrt) in den 1970ern.
1980er–heute: stetig ~20 Mio. Fahrgäste/Jahr. 1990er: erfolglose Unabhängigkeitsbemühungen – anhaltende Debatte über Bundessubventionen. Sen. McCain für Streichung, Amtrak-Präsident Gunn: Bund subventioniere auch Auto/Luftfahrt. 1971: 40 Mio. $ + 100 Mio. $ Darlehen. 1981: 1,5 Mrd. $. 1980er: Reagan kürzte auf 601 Mio. $, 1990er wieder Anstieg. Kritiker: Rettung dient Gewerkschaften/Konzernen, nicht Reisenden. Befürworter: kein Doppelstandard bei Auto/Luftfahrt. Debatte Intervention vs. Privatisierung aktuell. Obama-Stimulus: 1,1 Mrd. $ Amtrak, 2 Mrd. $ Auto, 3 Mrd. $ Airlines.
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